Navegación marítima

Todo buque debe mantener una vigilancia adecuada (vista, oído y, si hay, radar y AIS) y una velocidad de seguridad: aquella que permite detenerse o maniobrar a tiempo según visibilidad, tráfico, maniobrabilidad, fondo y estado del mar. Hay riesgo de colisión cuando la demora de otro buque no cambia de forma apreciable y la distancia disminuye; entonces hay que actuar pronto, de forma clara y, si es posible, con un cambio de rumbo amplio para que el otro lo note.

• Vuelta encontrada (frente a frente): cuando dos buques a motor se aproximan de proa a proa con riesgo de choque, ambos caen a estribor (derecha) para pasar por babor.
• Cruce: si las derrotas se cruzan, el buque que tiene al otro por estribor cede el paso (en la práctica, suele pasar por popa del otro).
• Alcance: el que llega por detrás (más de 22,5° a popa del través) es el que alcanza y debe mantenerse apartado hasta quedar en situación segura. Adelantar no da prioridad.

En canales estrechos se navega por el lado de estribor del canal; los buques pequeños y de vela no deben estorbar el paso de los que solo pueden navegar con seguridad en el canal. En las dispositivos de separación de tráfico (carriles de la carta) se sigue el sentido del carril y se cruza en ángulo casi recto cuando hace falta.

Entre buques a vela (sin máquina en marcha), el que recibe el viento por babor cede al que lo recibe por estribor; si ambos tienen el viento por el mismo costado, el que está a barlovento cede al de sotavento. Un buque a motor cede, en general, a un velero, a un buque de pesca con artes extendidas, a un buque con capacidad de maniobra restringida (por ejemplo remolcando, dragando o con avería) y a uno sin gobierno. El buque que navega con calado restringido (solo puede seguir un canal profundo) también recibe prioridad respecto a otros, y lo señala con marcas y luces específicas.

Estas prioridades se aplican cuando hay riesgo de colisión; no autorizan a «imponerse» en un puerto abarrotado ni a ignorar el sentido común. En la práctica, el que puede maniobrar con más facilidad suele anticiparse.

Un buque de propulsión mecánica en navegación lleva luz de costado roja a babor, verde a estribor y luz de alcance blanca a popa; además, una o dos luces de tope blancas según la eslora. Los veleros muestran las de costado y la de alcance (o un tricolor en el tope en embarcaciones pequeñas). Los buques fondeados, remolcando, pescando, sin gobierno o con maniobra restringida añaden luces y, de día, marcas (bolas, conos, cilindros) en el mástil para que se les reconozca a distancia.

Leer luces es leer la situación: si ves verde y rojo a la vez, el otro viene de frente; si solo ves verde, te muestra el costado de estribor; el blanco de popa indica que lo estás alcanzando.

En maniobra a la vista, un pitido corto suele significar «caigo a estribor»; dos cortos, «caigo a babor»; tres cortos, «máquina atrás». Cinco o más cortos indican duda o desacuerdo con la maniobra del otro. En visibilidad reducida (niebla, lluvia intensa) los buques emiten señales a intervalos: el de propulsión en marcha da un pitido largo cada dos minutos; el fondeado usa campana; hay ritmos específicos para remolques, vela y buques sin gobierno. La radio VHF (canal 16 y canales de trabajo) complementa, pero no sustituye las señales acústicas exigidas por el reglamento.

El sistema IALA unifica boyas en dos regiones. En la región A (Europa, África, Asia, Oceanía salvo excepciones), al entrar a puerto desde el mar las boyas rojas quedan a babor y las verdes a estribor. En la región B (América, Japón, Corea, Filipinas) los colores laterales se invierten. Las marcas cardinales (norte, sur, este, oeste) indican por qué lado pasar un peligro: se leen por los conos negros de la cima y por el ritmo de la luz. Hay además marcas de peligro aislado, de aguas seguras y de uso especial (amarillas).

• Aguas interiores: puertos, rías y bahías situados hacia tierra de la línea de base. El Estado costero ejerce soberanía plena; la entrada de buques extranjeros suele requerir autorización.
• Mar territorial: franja de hasta 12 millas náuticas desde la línea de base. El Estado tiene soberanía (agua, lecho y espacio aéreo), con el derecho de paso inocente de buques extranjeros: atravesar de forma continua y rápida, sin pescar, contaminar ni amenazar la seguridad.
• Zona contigua: hasta 24 millas desde la línea de base. El Estado puede controlar aduanas, fiscalidad, inmigración y sanitarias para prevenir infracciones en su territorio o mar territorial.
• Zona económica exclusiva (ZEE): hasta 200 millas. El Estado costero tiene derechos soberanos sobre recursos (pesca, minerales, energía eólica marina); los demás Estados conservan libertades de navegación y tendido de cables, respetando esas competencias.
• Plataforma continental: el lecho y el subsuelo más allá del territorial, con derechos sobre recursos del fondo (puede extenderse más allá de 200 millas en ciertos casos geológicos).

En el lenguaje cotidiano, aguas internacionales suele referirse a la alta mar: las partes del océano que no están incluidas en la ZEE, el mar territorial o las aguas interiores de ningún Estado. Allí ningún país «posee» el agua como territorio. Todos los Estados disfrutan de libertades de navegación, sobrevuelo, pesca (con límites de tratados y de sostenibilidad), investigación científica y tendido de cables y tuberías.

Eso no significa «sin ley». El buque sigue sujeto a la jurisdicción de su Estado de bandera (registro); hay normas contra la piratería, el tráfico ilícito y la contaminación; y los tratados (COLREG, SOLAS, MARPOL…) siguen aplicándose. En resumen: aguas internacionales = alta mar con libertades compartidas y obligaciones internacionales, no un vacío jurídico.

Cada buque navega bajo la bandera de un Estado de registro. Ese Estado fija requisitos de seguridad, tripulación, certificados y sanciones. En aguas de otro país, el buque respeta además las leyes locales (pesca, tráfico portuario, contaminación). El control por el Estado del puerto (Port State Control) permite a las autoridades del puerto inspeccionar buques extranjeros y retenerlos si hay deficiencias graves de seguridad o de tripulación. Así se evita que solo «el papel de la bandera» garantice el cumplimiento.

El convenio SOLAS fija estándares de construcción, estabilidad, detección y extinción de incendios, dispositivos de salvamento (chalecos, balsas, botes), radiocomunicaciones (GMDSS) y el código de gestión de la seguridad (ISM). Afecta sobre todo a buques mercantes de cierto porte; el recreo tiene normas nacionales propias, pero la filosofía —equipo listo y tripulación entrenada— es la misma.

MARPOL es el convenio para prevenir la contaminación por los buques. Sus anexos regulan hidrocarburos, sustancias químicas a granel, mercancías peligrosas en bultos, aguas sucias, basuras y contaminación atmosférica. En muchas zonas (áreas especiales) las reglas son más estrictas. En recreo, la idea práctica es sencilla: nada de hidrocarburos ni plásticos al mar; usar los puntos de recogida del puerto.

El convenio STCW fija normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar. Hay además reglas sobre líneas de carga (francobordo), trabajo marítimo (MLC), mercancías peligrosas (código IMDG) y búsqueda y salvamento. Para quien estudia el título de patrón o capitán, el orden habitual es: COLREG y balizamiento → cartas y meteorología → seguridad y radio → marco jurídico (bandera, zonas, SOLAS/MARPOL) en visión de conjunto.